EN
EN

Научный руководитель ОАО "НИИАТ" Вадим Донченко выпустил книгу "УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ: изменение парадигмы планирования и развития городского транспорта"

14 августа 2023

Транспорт играет важнейшую роль в жизни общества и в экономике. Он обеспечивает населению доступ к другим людям, рабочим местам, учебным заведениям, товарам и услугам, объектам социальной инфраструктуры, объектам досуга и т.д. Помимо этого, транспорт является важнейшим структурным элементом и связующим звеном экономики страны, обеспечивающим доставку различных грузов/товаров и функционирование различных субъектов отраслей экономики. Транспорт способствует развитию торговли и туризма, создает рабочие места и, что очень важно, обеспечивает связанность территории страны. Вклад транспорта в экономику страны определяется через показатели эффективности работы других секторов экономики и удовлетворение потребностей общества в перевозках пассажиров и грузов.

В то же время с работой транспорта связан и целый ряд негативных последствий, приводящих, в конечном итоге, к значительному социально-экономическому ущербу для экономики страны. Эти последствия в своем большинстве явно не отражаются в наблюдаемых обществом результатах и показателях, а также в соответствующих экономических оценках. Для многих наиболее очевидными транспортными проблемами остаются транспортные задержки вследствие заторов, гибель и ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях, недостаточная доступность транспортных услуг и остающаяся недостаточной экономическая эффективность перевозок. Вследствие этого, приоритеты транспортной политики часто отдаются инвестициям в инфраструктуру и подвижной состав транспорта, в организацию перевозок и движения, т.е. в дальнейшее развитие и совершенствование предложения провозной/пропускной способности транспортных систем (и, в первую очередь, автотранспортных). Однако, за пределами достаточного практического внимания часто остаются такие важные, но плохо количественно оцениваемые вопросы, как воздействие транспорта на климат, состояние окружающей среды и здоровье населения (через воздействие на атмосферный воздух, шумовое и электромагнитное загрязнение, загрязнение водных источников и т.д.); воздействие транспорта на качество жизни населения (в первую очередь в городах); риски дорожно-транспортных происшествий; эпидемиологическая безопасность на транспорте. Все перечисленные последствия являются «внешними» эффектами или (экстерналиями) транспортной деятельности и работы транспорта, т.е. «эффектами, накладываемыми на благосостояние третьих лиц, не являющимися непосредственными участниками рыночных сделок (т.е. продавцами и покупателями блага (услуг транспорта, поездок), оборот которого эти эффекты вызывает), и, поэтому, не отражаемыми в ценах» [1]. Внешние эффекты работы транспорта являются в своем большинстве отрицательными. Именно сложность и многоаспектность транспортной деятельности и работы транспорта, которые сочетают позитивные и негативные эффекты, определяет необходимость более комплексных подходов и решений, охватывающих не только предложение новых возможностей транспортных систем (их провозной и пропускной способности), но и формирование и распределение транспортного спроса, его удовлетворение в мультимодальных транспортных системах.

Многие годы основой политики в области обеспечения движения транспорта и мобильности служил подход, получивший в зарубежной практике условное название «спрогнозировать и обеспечить». Он заключался в выявлении факторов, ограничивающих пропускную способность транспортных систем, определении приоритетов в их устранении и увеличении, по мере возможности, пропускной способности инфраструктуры. В рамках такого подхода такие виды мобильности, как перевозки общественным транспортом, выполняли в основном вспомогательную, социальную функцию. С ростом интереса к развитию и преобразованию городских территорий этот подход оказался под все более возрастающей критикой.  В результате изменилось само восприятие транспорта и мобильности. На определенном этапе важным стало не само обеспечение и развитие мобильности, а используемые для этого способы. Во многих странах в качестве одной из ведущих политических задач стал провозглашаться переход от использования личного автотранспорта к использованию общественного пассажирского транспорта и активных форм мобильности. Владение личным автомобилем стало терять свою престижность и привлекательность среди населения (в первую очередь, среди молодого поколения).

В то же время, подход под условным названием «спрогнозировать и обеспечить» продолжает оставаться востребованным в целом ряде стран. Более того, в некоторых случаях и в некоторых странах такой подход может быть вполне оправдан (например, там, где недостаточно развита дорожная инфраструктура и не обеспечивается достаточная связанность территорий и населенных пунктов).

Сейчас во многих странах наблюдается новое изменение приоритетов транспортной политики. Обсуждается и начинает применяться подход, направленный не на обеспечение мобильности, а на обеспечение доступности различных территорий и видов транспорта, ограничение негативного воздействия автотранспорта за счет стимулирования создания высококачественных альтернатив поездкам на автомобиле. Реализация данного подхода поддерживается за счет мер по управлению мобильностью и её замещению, таких как дистанционная работа, снижение интенсивности дорожного движения в часы пик и повышение роли различных цифровых сервисов (например, концепция «мобильность-как-услуга»). Наконец, все более важная роль отводится территориальному (или пространственному) планированию в части сдерживания дальнейшего использования «неустойчивых» моделей мобильности. Территориальное планирование должно способствовать практическому внедрению передовых градостроительных практик (плотная и смешанная застройка, создание общественных пространств, «зеленых» и «голубых» городских территорий и т.д.), реализации принципов «транзитно-ориентированного» развития городских территорий, созданию плотной сети разных категорий маршрутов общественного транспорта, безопасных и привлекательных велосипедных и пешеходных маршрутов. Все это создает условия для обеспечения устойчивой мобильности, как основы городской транспортной политики, направленной на создание возможностей для быстрого и безопасного доступа к жилью, работе, услугам, бизнесу и т.д. Городам, которые следовали принципам планирования устойчивых городских транспортных систем, определяемых в рамках таких концепций, как «Город для людей, а не для автомобилей», «Умный город», «Здоровые улицы», «Умная мобильность» удалось, в целом, стать удобными для жизни благодаря реализации комбинированных комплексов мер, включающих, в том числе, меры по:

·        изменению транспортного поведения населения;

·        интеграции городского и транспортного планирования;

·        развитию общественного транспорта и управлению мобильностью;

·        развитию и внедрению информационных и телекоммуникационных технологий;

·        развитию «электромобильности», «смарт-мобильности», систем коллективного пользования автотранспортом;

·        повышению экологического самосознания населения;

усилению внимания к здоровому образу жизни и развитию активной мобильности.