EN
EN

Научный руководитель института Вадим Донченко принял участие в экспертной встрече с заместителем Мэра Москвы, Руководителем Департамента транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максимом Ликсутовым.

25 сентября 2013

Максим Ликсутов рассказал экспертному сообществу о мерах, принимаемых в столице по улучшению транспортной ситуации и поделился основными направлениями Единой транспортной Стратегии г. Москвы.

Одним из первых шагов на пути к оптимизации дорожного движения и использования общественного пространства участниками дорожного движения стало введение платы за парковку в центре Москвы. Автоматизированная система позволяет анализировать заполняемость парковочных мест и их наличие на той или иной улице. Тариф составляет 50 руб в час, оплатить можно через паркомат, через интернет или по смс, что, конечно, очень удобно. Вместе с тем с 15 сентября 2013 года в городе стала работать новая система эвакуации транспорта. По мнению властей, это эффективный ответ на нарушение правил парковки и заторы на дорогах из-за неправильно припаркованных автомобилей. Средний тариф за эвакуацию (в зависимости от категории транспортного средства) составляет 5000 руб. По данным Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы в результате внедрения проекта платной парковки количество нарушений сократилось на 65%, количество въезжающего личного транспорта снизилось на 25%, скорость движения транспорта повысилась на 9%, среднее время парковки автомобиля уменьшилось на 60%, оборачиваемость машиномест увеличилась в 3 раза.

«В Москве впервые за многие годы что-то стало делаться в сфере транспорта. То, что делается, в целом соответствует зарубежной практике и тому, что высказывалось экспертами все предыдущие годы, - говорит Научный руководитель ОАО «НИИАТ» - Вадим Донченко. Но оправданность целого ряда крупных строительных проектов вызывает сомнения. Идет глобальная стройка – это во многих случаях разрушение городской среды, ухудшение качества жизни населения. Эффект от тотального уширения вылетных магистралей практически сразу исчезает вследствие генерации дополнительного спроса на поездки, ведь латентный спрос на использование личного автотранспорта в городе велик и продолжает расти».

В реализацию Единой транспортной стратегии в Москве заложены принципы безопасности, времени, экологии, экономики и пропускной способности. Основные шаги на пути ее реализации принимаются по различным направлениям – будет проложено 145 км новых линий метро, построено 67 новых станций, предусмотрено 226 км дополнительных главных путей для линий пассажирской железной дороги, будут внедрены единые билеты на все виды транспорта, увеличено количество выделенных полос и их протяженность до 272-ух километров. Большое внимание уделено и развитию велодвижения и пешеходного пространства.

Много вопросов вызвала у экспертов связность различных мероприятий между собой в пространстве и во времени. «Любые ограничительные меры должны вводиться при предоставлении пользователям каких-либо реальных альтернатив, причем эти альтернативы должны быть предоставлены до введения ограничений. Применительно к платной парковке – водителям не представлены дополнительные места для внеуличной парковки, качество услуг ОПТ пока далеко от желаемого. Эвакуация – мера, практикуемая в других странах только как чрезвычайная. У нас она превращается в какой-то бизнес, негуманна по отношению ко многим людям. За нарушения надо штрафовать, но система штрафов должна быть прозрачной и доходы от них (как и доходы от парковок) должны целевым образом идти на развитие ОПТ (такова практика многих стран)», - полагают эксперты.

У представителей научного сообщества есть некоторые сомнения в связи с исследовательское обоснованностью многих решений. В Лондоне введению системы платности въезда в центр предшествовало 3-х летнее научное исследование возможности этого мероприятия и его последствий. Ученые делятся: «Создается впечатление, что у нас если что-то и просчитывается, то делается это пожарными темпами и во многом с использованием здравого смысла (а он не всегда себя оправдывает). Где “ транспортная модель г. Москвы” которая активно обсуждалась? Если она есть, то надо более открыто обсуждать результаты ее применения. Вообще по наиболее “чувствительным” для населения проектам и решениям надо идти по апробированной на Западе демократической схеме – “проблема - моделирование существующей ситуации– расчеты последствий предлагаемых решений- их обсуждение с общественностью – поэтапное убеждение общественности” – говорят представители научно-исследовательских институтов и ВУЗов.

Участники встречи отметили, что важным и правильным шагом является такая инициатива неформальных встреч с общественностью со стороны ДТ и ДТИ. Это поможет услышать разные точки зрения и принять решения, удовлетворяющие всех участников транспортной системы г. Москвы. 

Пресс-секретарь:
Светлана Суханкина
Тел: +7 (495) 496-93-23
Международная конференция, 26 октября 2020 года