EN
EN

24 октября в информационном агентстве РБК состоялась пресс-конференция замминистра транспорта РФ Николая Асаула, генерального директора ОАО "НИИАТ" Игоря Титова и генерального директора "Росавтотранса" Сергея Сухарева.

25 октября 2013

Ведущий: наша пресс-конференция называется "Транспортная мобильность россиян: личное авто или общественный транспорт?". И в этой связи мы будем говорить о транспортной мобильности россиян, о том, какой транспорт для нас более предпочтителен. От людей знающих, у которых в руках цифры, мы бы хотели услышать, насколько сегодня транспортная система в России соответствует уровню мобильности населения. Начинает Николай Анатольевич.

Н. Асаул: Добрый день, спасибо холдингу РБК за приглашение. Сегодня, в преддверии нашего профессионального праздника работников автомобильного и городского пассажирского транспорта, хочу поздравить работников отрасли, пожелать им счастья, здоровья, благополучия их семьям, и ровных, без пробок дорог.

Сегодня автомобильным транспортом перевозится более 60% всех пассажиров и больше половины всех грузов. Мы знаем, что любая грузовая перевозка, как правило, начинается и заканчивается автомобильным транспортом. Перевозки населения наиболее массовые  - автомобильные. И, конечно, здесь наблюдается очень активное развитие. При этом мы с удовлетворением отмечаем, что снизилась аварийность на дорогах: на 5,3% уменьшилось количество ДТП, число смертей и ранений снизилось на 10,5%.  Т.е. отрасль находится в целом в хорошей форме, активно обновляется парк по федеральной программе, которая была принята впервые в постсоветский период.

Традиционно считалось, что автомобильный транспорт это сфера ответственности регионов. Но в этом году была реализована программа федеральной поддержки - 3,5 млрд руб. было выделено на закупку автобусов, работающих на газомоторном топливе, трамваев и троллейбусов. Конечно, в масштабах страны эта сумма не является определяющей, но она стала своеобразным катализатором, обратила внимание регионов и, соответственно, к средствам федерального бюджета добавились региональные, муниципальные, а также ресурсы транспортных компаний. Это дало очень мощной толчок автобусной промышленности, которая, кстати, активно поработала и для предстоящей Олимпиады в Сочи. Мы рассчитываем, что сможем переломить негативную тенденцию, которая за последнее десятилетие сложилась, когда более половины парка вышло за пределы срока своей эксплуатации и нуждается в срочной замене.

 Ведущий: Какие тенденции сегодня складываются на рынке межрегиональных перевозок?

С. Сухарев: Я также вначале хочу поздравить автомобилистов с профессиональным праздником. Наверное, именно в этот день особенно ощущается важность и значимость нашей профессии.

Что касается межрегиональных пассажирских перевозок, то у нас сегодня существует целый ряд проблем, связанных с этим вопросом. По нашей оценке, на сегодня порядка 7 тыс. автобусных маршрутов действуют в межсубъектном сообщении. Часть из них находится в реестре. Но реестр этот добровольный, какого-то обязательного критерия для включения туда перевозчиков не существует. Сегодня законодателям необходимо определить правила игры на рынке межрегиональных пассажирских перевозок, чтобы транспортные предприятия обеспечивали надлежащее качество услуг.

Вопрос: Что необходимо сделать для повышения мобильности россиян?

И. Титов: Наверное, я не буду оригинален, говоря о том, что во главе угла решения проблемы заторовых ситуаций и обеспечения мобильности лежит переориентация людей с личного транспорта на общественный. А для того, чтобы эта переориентация произошла, общественный транспорт должен быть комфортным, безопасным, предсказуемым.

Вопрос: А сегодня меняется как-то соотношение тех, кто пользуется личным транспортом и общественным?

И. Титов: Соотношение меняется, к сожалению, в пользу переориентации на личный транспорт. Количество транспортных средств, которые задействованы в транспортном обслуживании населения, к сожалению, уменьшается.

Нужно сделать общественный транспорт стал более привлекательным, и здесь не нужно говорить о менталитете. Некоторые скептики утверждают, что люди в любом случае будут ездить на личном транспорте. Это не так. Человек  выбирает, что ему комфортно и удобно. И если этим критериям, которые я назвал, будет отвечать общественный транспорт, то, естественно, люди предпочтут его. Но для того, чтобы он стал комфортным и безопасным, нужны инвестиции, а они возможны в том случае, если автотранспортная деятельность будет экономически привлекательна. Экономически привлекательной она может стать в одном случае - если предприятия будут получать не только компенсацию своих затрат в полной мере, но и иметь средства на обновления автомобильного парка.

Для этой цели предпринимаются действия со стороны Минтранса, и наш институт подключен к разработке экономически обоснованного тарифа. Т.е. такая методика разработана, в ней сведены все затраты и инвестиционная составляющая. Для того, чтобы этот документ, который носит статут рекомендации, стал обязательным, сейчас подготовлен законопроект. Это вопрос урегулируют.

Но немаловажный вопрос, а где же деньги? Вот мы насчитали: перевозчик должен получить столько-то. Что является источником? Бюджет региона, возможность софинансирования из федерального бюджета при определенных подвижках законодательства и население - средства граждан. Здесь нужно находить правильный баланс, потому что все возможности этих составляющих не безразмерны.

Немаловажное значение имеет организация эффективной работы, потому что есть предприятия, которые приходят и говорят, что у них миллионы долгов. А есть те, которые даже в сложных условиях, когда им тарифы не поднимают, находятся в ограничении по тарифам. Если электроэнергия для магазина стала дороже, то мы приходим и покупаем йогурт на рубль дороже. Здесь возросли цены на топливо и прочие составляющие расходов, но перевозчик ограничен тарифом. И запас есть, запас этот и в увеличении собираемости оплаты путем внедрения каких-то технологий и в определенной диверсификации деятельности. Есть предприятия, которые выполняют и заказные, и регулярные перевозки, где рентабельность более высокая. Поэтому, отвечая на ваш вопрос о повышении мобильности, еще раз скажу, что мобильность - это общественный транспорт. И последняя составляющая это предсказуемость. То есть работа по расписанию. Это возможно через меры по организации дорожного движения, по созданию дополнительной дорожной инфраструктуры.

Вопрос: Перед вами стоит задача пересадить россиян на общественный транспорт с личного? Или так вопрос не ставится?

Н. Асаул: Задача состоит в том, чтобы сделать проживание в городах комфортным. Для этого пассажир должен сделать добровольный выбор в пользу общественного транспорта. На основании каких показателей он делает этот выбор? Это удобство, комфорт, время в пути, безопасность и стоимость. Как только эти показатели будут выигрывать по сравнению с личным транспортом, естественно выбор будет сделан в пользу последнего. Как этого достичь?

Давайте по порядку. Время. Время в пути складывается из времени нахождения в данном виде транспорта. Если вы садитесь в автобус, то считается время, которое вы находитесь непосредственно в нем. Здесь необходимо минимизировать время в пути за счет безостановочного движения, за счет нестояния в пробках. Здесь рецепт очевиден - это выделенные полосы, информирование пассажира о времени прибытия, т.е. чтобы на остановках появились табло с указанием времени прибытия автобуса. Мы, кстати, на Олимпиаде такие табло вывешиваем, чтобы можно было в смартфонах увидеть, когда прибывает ближайший автобус.

Второй показатель - это стыковка видов транспорта, что очень важно. Можно, например, с ветерком доехать на метро, но потом идти продолжительное расстояние до остановки автобуса по плохой погоде. Естественно, по сравнению с личным автомобилем, это менее комфортно, поэтому здесь должны появляться транспортно-пересадочные узлы, когда вы можете легко, не выходя на улицу, переместиться из одного вида транспорта в другой. И мы такие мультимодальные перевозки также тестируем в Сочи. Там будет следующая схема: прилетая на самолете, вы тут же попадаете в поезд, и из поезда с транспортно-пересадочного узла вы можете пересесть в автобус и доехать практически в любую точку города. Приблизительно так должны выглядеть все города нашей страны. Это действительно позволит сделать общественный транспорт конкурентоспособным.

Скоростные виды транспорта - это, конечно, залог привлечения инвестиций в эту отрасль. Я имею в виду не только метрополитен, но и скоростной транспорт - монорельс, скоростной трамвай. У нас мало в каких регионах задумываются над этим. У Минтранса есть совместный проект с Мировым банком по развитию городских транспортных систем. Он состоит из двух компонентов - это организация дорожного движения и иные виды транспорта, обновление подвижного состава, традиционных видов  - автобус, трамвай и троллейбус, и развитие скоростных видов внеуличного транспорта в рамках пилотных регионов, они будут опробированы. Это будет и развитие парковочного пространства, и разработка проектной документации по легкорельсовому транспорту, строительство выделенных полос. Все меры, о которых я сказал, будут реализовываться в пилотных городах за счет средств Мирового банка, федерального бюджета и, конечно, регионального участия.

Завершая перечисление принципов, по которым потребитель выбирает услугу, - это, конечно, цена. Она должна быть адекватной, рыночной. И у нас, к сожалению, ключевая проблема задержек в развитии общественного транспорта в том, что в регионах цены искусственно сдерживаются ниже рыночных. Регионы не хотят оплачивать разницу, в соответствии с законодательством, по которому они должны оплачивать, и, соответственно, предприятия недополучают фактическую стоимость своей услуги и начинают экономить на всем, начиная от подвижного состава, заработной платы. Это сказывается на безопасности, на комфорте. И отрасль, конечно, существенно сдерживается в своем развитии.

В этом году мы утвердили методику, сейчас она первый год отрабатывается как рекомендательная. Но я уверен, что как только она станет обязательной, это даст мощный системообразующий толчок. Предприятия получат источник для развития - финансовые ресурсы. И тогда и обновление, и зарплата, и престиж профессии - все ключевые проблемы начнут разматываться естественным образом.

Вопрос: Какое количество единиц общественного транспорта выработало свой ресурс и нуждается в замене? И где брать на это деньги?

С. Сухарев: Достаточно актуальный вопрос для отрасли, и частично на него уже ответили. Так,  Николай Анатольевич рассказал о программе субсидий регионам на приобретение подвижного состава на газомоторном топливе. Больной вопрос... Изношенность парка, по некоторым оценкам, 70-80%. Наверное, основой здесь должно являться взаимодействие. Во-первых, и об этом уже было сказано, не только социальная обоснованность существующих тарифов в регионах, но и экономическая, одной из составляющих которой должно являться финансирование обновления подвижного состава. И, безусловно, взаимодействие федеральных властей с региональными в части софинансирования подобных проектов. Самостоятельно предприятиям автотранспорта, независимо от формы собственности, будь они муниципальные или частные, сегодня достаточно сложно решать эти вопросы.

И. Титов: Разовые субсидии и разные поддержки - это очень замечательно, они уже были, в этом году планируется их продолжить. Вышло распоряжение правительства, которое предписывает перевод работы общественного транспорта и дорожно-коммунальной техники на газомоторное топливо. И уж коль так правительство решило то, естественно, есть все основания полагать, что будет и финансовая поддержка. Сейчас расчеты этих величин ведутся. Но более главная задача - это создать механизм, потому что любые разовые мероприятия это все-таки, не то чтобы деньги в песок, но за этим ничего не последует. Допустим новый автобус, но старый водитель. А где запасные части? А где достойное техническое обслуживание?

Ведущий: Мы говорим об обновлении парка, но ведь есть еще инфраструктура. И если говорить об инфраструктуре, которая существует в регионах, то эта инфраструктура серьезно поизносилась.

Н. Асаул: Электрический транспорт - это особая сфера, в отличие от автомобильной, которая привлекательна, несмотря на тарифы, для частного сектора. Государство постепенно уходит из этой ниши. И это осознанная позиция, она соответствует положениям транспортной стратегии, которая была принята несколько лет назад.

Электрический транспорт, как известно, все больше и больше находится в собственности муниципалитетов. В 61 городе есть трамвайное движение, в 85 - троллейбусное. К сожалению, инвестиции не приходят в этот сектор. В ряде муниципалитетов сложилось отношение к электрическому транспорту как к транспорту для льготников и социально незащищенных слоев, которые является чистым бременем для городских бюджетов, обязанностью, наследием, которое требует бесконечных расходов. Надо, конечно, менять отношение к этому виду транспорта. К сожалению, за последние годы в ряде городов трамвайное движение полностью исчезло. Где-то демонтировались рельсы на отдельных улицах в угоду автомобилистам, а где-то полностью было закрыто.

Вопрос: Вы считаете, что такая позиция неправильная?

Н. Асаул: Мы считаем, что она недопустима. Нужно развивать электрический транспорт, как это происходит во всем мире. В этом году были впервые выделены средства на закупку подвижного состава, и, конечно, те регионы, которые поучаствовали в закупке трамваев, они, конечно, вкладываются и в контактную сеть, и в депо. Это касается освоения новых районов, куда на электрической тяге, на трамвае, и, в том числе на скоростном трамвае, добраться гораздо быстрее и удобнее. Здесь и проблема экологичности существенным образом решается. У нас есть совместная программа с глобальным экологическим фондом, также реализуем несколько пилотных проектов с использованием грантов этого фонда и считаем, что за электрическим транспортом будущее.

Ведущий: Вернемся к теме единого реестра перевозчиков. Как он формируется?

С. Сухарев: Я уже сказал, что сегодня в Росс существует порядка 7 тыс. действующих межрегиональных маршрутов. Перевозятся порядка 200 млн пассажиров в год. Большинство перевозчиков пользуются тем, что сегодня практически не регулируются перевозки заказные, они не лицензируются. Требования к предприятиям, осуществляющим перевозки такого вида, в общем-то, нивелированы и практически сведены к оформлению определенного пакета документов. И перевозчик поехал, не соблюдая требования по безопасности. Самое главное, что они практически не поддаются контролю. Наверное, единственным инструментом, который мог бы регулировать эти процессы, является создание законодательной базы, которая бы определила правила игры, о чем я говорил ранее. Надо определить реестр перевозчиков, реестр маршрутов, определить те требования, которым должен соответствовать конкретный перевозчик, для того, чтобы начать работу на этом маршруте, для того, чтобы его можно было включить в этот реестр маршрутов, создать его. 

При этом конечный потребитель услуги - пассажир - получит возможность абсолютно прозрачно и нормально в сети интернет, на других информационных порталах получить доступ к информации о том, каким образом он может добраться из одного пункта в другой, какой конкретно перевозчик осуществляет эту деятельность, какие тарифы.

Сегодня не секрет, что у нас стоит автобус за углом вокзала с табличкой Москва-Воронеж. И зазывала оповещает потенциальных пассажиров о том, что скоро этот автобус отъезжает, а если что-то случится, то спрашивать практически не с кого.

Наверное, для того, чтобы эту работу начать, необходима законодательная база, и министерство уже внесло в правительство достаточно давно законопроект, регулирующий все эти виды перевозок, и правительство внесло его в Госдуму. В Госдуме сейчас проводятся соответствующие мероприятия по прохождению этого законопроекта. Ждем.

Вопрос: То есть когда будет принят этот документ, пока непонятно?

И. Титов: Надеемся, что в этом году.

Вопрос от "РБК-Кубань": В Сочи на период проведения Олимпиады вводится специальное ограничение движения - выделяются олимпийские полосы для движения общественного транспорта и т.д. Будет ли это ограничение снято после проведения Игр? Будет ли данный эксперимент рассматриваться как возможность создания на примере Сочи системы оптимизации дорожного движения в других российских городах?

Н. Асаул: Это ограничение вводится исключительно на период проведения Олимпийских игр - с 7 февраля по 24 марта, и связано это с необходимостью разгрузить улицы. Вы знаете, что Сочи находится в стесненных условиях - горы, море, не так много уличной дорожной сети, которая может пропустить потоки транспорта, которые задействованы непосредственно в Играх. Ограничения касаются личного транспорта и автобусов. Соответственно, никаких ограничений нет на железнодорожный и авиационный транспорт. Поэтому мы настоятельно рекомендуем всем посетителям пользоваться иными видами транспорта, кроме личного. Будут создаваться на местах ограничения въезда парковки, в качестве такой вынужденной меры. Но все-таки лучше оставить свой автомобиль дома и приехать на поезде или на самолете. А после проведения Игр это ограничение будет снято.

Омельченко (Ростов-на-Дону): Будет ли вводиться электронный билет на междугородные автобусы?

Н. Асаул: Мы уже говорили о законе, регулирующем межрегиональные перевозки, который правительством был внесен год назад в Госдуму. Мы сейчас ведем активные консультации с депутатами и рассчитываем, что он будет принят в самое ближайшее время. Этот закон подразумевает введение единого федерального реестра всех маршрутов. Соответственно, как только такой маршрут появится, вести его будет Агентство автомобильного транспорта, приложением к реестру будет функция покрытия через интернет. То есть первая задача - завести все маршруты в единую базу, после этого в качестве дополнительной функции - покупка билета.

Федеральным законом N 16 «О транспортной безопасности» предусмотрено приобретение билета по определенным документам, удостоверяющим личность. В настоящее время создаются соответствующие базы данных, и эта система будет вестись постепенно, начиная с отдельных маршрутов. В первую очередь, это связь республик Северного Кавказа с городами федерального значения, Москвой и Санкт-Петербургом. То есть мы идем к этой заветной цели - введение электронного билета на все автобусные маршруты - с двух сторон. С одной стороны, с точки зрения транспортной безопасности, постепенно, маршрут за маршрутом внедряя это требование. И с другой - через введение реестра по всем маршрутам, как статистически учетной функции с возможностью приобретения билета. Вот оба эти направления двигаются друг к другу навстречу, и через пару лет мы сможем увидеть полное покрытие по всей стране, чтобы можно было любой билет на любой автобусный маршрут купить в системе интернет.

Вопрос: Давайте вернемся к истории с тахографами. Власти отсрочили их установку, я правильно понимаю? Если да, то в связи с чем?

С. Сухарев: Не совсем так. Никто не переносил срок установки тахографов, был перенесен срок введения административных историй, связанных с нарушением норм о необходимости применения этих контрольных устройств.

Вопрос: Есть какие-то ориентировочные цифры о том, кто эти тахографы уже установил?

С. Сухарев: Безусловно. Давайте начнем сначала. Необходимость оснащения тахографами возникла не в прошлом году, она существует достаточно давно. По нашим оценкам, международные перевозчики, которые осуществляют свою деятельность с европейскими странами, оборудованы практически на 100%, поскольку штрафы в Европе достаточно велики. Если говорить о введении нормы необходимости использования тахографов внутри РФ (это 78-й федеральный закон и все вытекающие подзаконные акты), то на сегодняшний день эта работа ведется. У нас в перечне тех контрольных устройств - тахографов, которые допущены к использованию на транспортных средствах, которые соответствуют установленным техническим требованиям, у нас находятся пять моделей тахографов. Общая мощность производителей, которые их выпускают, позволяет делать выводы, что к 1 апреля те виды транспортных средств, которые необходимо оснастить к 1 апреля 2014г., однозначно будут оснащены.

Более того, производители готовы, сервисные центры активно аккредитовываются и получают допуск, вносятся в реестр. Количество их постоянно растет. Существует производитель необходимых карт, которые используются в этих устройствах. Я напомню, что это четыре вида карт, карты водителя. И каждый водитель должен будет иметь эту карту, и перед началом движения вставлять его в тахограф, после чего все процедуры, связанные с контролем режима труда и отдыха водителей будут фиксироваться, и дальнейшей возможности повлиять на эту информацию не будет уже ни у водителя, ни у кого. Собственно, на этом и будет построена система контроля труда и отдыха.

Пожалуй, ни для кого не секрет, что последние резонансные аварии с участием автобусов, к примеру, это Пенза, это Псковская область, с большой долей вероятности можно утверждать, что при этом были очень серьезно нарушены режимы труда и отдыха водителей. Водители, делая рейс, практически без отдыха, возвращались в обратный рейс за рулем. В общем, проблема стоит очень остро, и на сегодня мы делаем все те шаги, которые приведут в тому, что мы реализуем все, что необходимо для того, чтобы тахографы заработали на нашем транспорте.

Н. Смирнов (Московская обл.): Это, правда, что дооснащение машин тахографами государство компенсирует из бюджета?

С. Сухарев: Не совсем так. Существует приказ Минтруда N580-n от  10 декабря 2012г. Согласно этому приказу, перевозчик действительно может компенсировать те затраты, которые понес на оснащение транспортных средств тахографами, но там есть ограничения в пределах тех сумм, которые он уплатил в качестве взносов социального страхования по начислению на фонд оплаты труда своих работников за предыдущий период. Ознакомьтесь с приказом. Действительно, это так: часть расходов, а если позволит фонд оплаты труда, его объемы и соответствующие начисления, то и целиком, можно отнести на эти выплаты налоговые.

О. Рукавишников (г. Копейск): Как боретесь с многочисленными нарушениями автобусников? Создается впечатление, что они никого не боятся, потому что контроля нет никакого. И это в столице. Что уж говорить о провинции? Какие нарушения чаще всего сегодня фиксируете?

С. Сухарев: Начну с того, что агентство не выполняет никаких контролирующих функций. Для этого есть федеральная служба по надзору в сфере транспорта, есть ГИБДД. По части нарушений - не совсем понятно из вопроса, о каких видах перевозок идет речь - о муниципальных или межрегиональных? Скорее всего, как я понимаю, о межрегиональных. Как я уже сказал, основной вопрос состоит в том, что все участники рынка должны работать по единым правилам. Когда сегодня ситуация, если законопослушный перевозчик соблюдает все требования - и по безопасности, и по качеству подвижного состава, и по режиму работы водителей, он заведомо оказывается в худшей экономической ситуации, чем перевозчик, который под видом заказной перевозки их осуществляет регулярно, при этом не соблюдает никаких требований, о которых я сказал выше.

Какие нарушения? Они все известны. Это и нарушения в части требований, предъявляемых к подвижному составу. Скажем, при перевозке на длительное расстояние используется транспортное средство, которое  не приспособлено для этого. Это и нарушения в части режима труда и отдыха водителей, и целый букет всех остальных.

О том, как это исправлять, мы говорили выше - нам необходим закон, который наведет порядок на этом рынке и установит единые правила.

А. Сотникова (РБК): Как Министерство транспорта взаимодействует с силовыми ведомствами по опросу предупреждения террористической угрозы? Что делают транспортники, возможно с силовиками вместе, чтобы не повторялось трагедий, как в Волгограде и в Тольятти в 2007г.?

Н. Асаул: У нас принят 16-й федеральный закон «О транспортной безопасности». Он подразумевает проведение оценки уязвимости, категорирование всех объектов транспортной инфраструктуры. Это и автотранспортные предприятия, и транспортные средства. Соответственно, в зависимости от количества перевозимых пассажиров, от интенсивности их работы, разрабатывается целый комплекс мер по защите от актов незаконного вмешательства. Работа ведется с компетентными органами. В случае введения соответствующего режима угрозы, усиливаются те или иные меры. Если говорить о досмотре пассажиров при входе в автобус, то такого требования нет в обычной ситуации. В волгоградском автобусе, естественно, действовал свободный доступ в автобус. В настоящее время в Волгограде принято решение об оснащении всех автобусов видеорегистраторами и устройствами ГЛОНАСС. К сожалению, мы затянули немного с оснащением пассажирских автобусов.

Вопрос: Речь идет только о Волгограде в данном случае?

Н. Асаул: Речь идет о Волгограде, потому что средства на оснащение выделяют местные органы власти. Поскольку именно в этом городе случилась беда, они активизировали свою работу, но, по идее, это должно быть сделано во всех регионах. Весь общественный пассажирский транспорт должен быть оснащен необходимыми устройствами. Это, конечно, позволит повысить безопасность, но, естественно, полная защита от подобных угроз находится в зоне ответственности компетентных органов, соответствующая предупредительная работа должна вестись, потому что полностью защитить транспортной средство, которым пользуется огромное количество людей, достаточно сложно, и мы понимаем это.

Информация предоставлена пресс-службой Министерства транспорта РФ.

Пресс-секретарь:
Светлана Суханкина
Тел: +7 (495) 496-93-23
Международная конференция, 26 октября 2020 года